- •1. (1) История развития железнодорожного транспорта и его электрификации.
- •2. (10) Уравнение движения поезда и методы его решения.
- •1. (2) Современное состояние и перспективы развития электровозостроения и электровагоностроения.
- •2. (11) Графический метод решения уравнения движения поезда.
- •1. (3) Современное состояние и перспективы развития скоростного движения на электрифицированных железных дорогах.
- •2. (12) Физические основы образования касательной силы тяги электровоза.
- •1. (4) Преимущества электрической тяги по сравнению с тепловозной тягой.
- •2. (17) Силы, действующие на поезд при установившейся скорости движения.
- •1. (5) Режимы движения поезда, их особенности.
- •1. (6) Силы, действующие на поезд в режиме тяги.
- •2. (36) Регулирование скорости движения эпс переменного тока в режиме электрического торможения.
- •1. (7) Силы, действующие на поезд в режиме выбега.
- •2. (35) Регулирование скорости движения эпс постоянного тока в режиме электрического торможения.
- •1. (8) Силы, действующие на поезд в режиме пневматического торможения.
- •2. (34) Регулирование скорости движения эпс переменного тока в режиме тяги.
- •1. (9) Силы, действующие на поезд в режиме электрического торможения.
- •2. (50) Взаимодействие эпс с системой тягового электроснабжения.
- •1. (13) Основное сопротивление движению поезда и методика его определения.
- •2. (37) Реостатное торможение на эпс постоянного тока.
- •1. (14) Дополнительное сопротивление движению поезда от кривой.
- •2. (38) Реостатное торможение на эпс переменного тока.
- •1. (15) Сила, действующая на поезд от уклона.
- •2. (39) Рекуперативное торможение на эпс постоянного тока.
- •1. (16) Сила инерции и коэффициент инерции вращающихся частей поезда.
- •2. (40) Рекуперативное торможение на эпс переменного тока.
- •1. (18) Силы, действующие на поезд при неустановившейся скорости движения.
- •2. (41) Мощность электровоза и влияние на нее различных факторов.
- •1. (19) Тяговые характеристики эпс постоянного тока и их ограничения.
- •2. (29) Тормозные задачи, их разновидности и методы решения.
- •1. (20) Тяговые характеристики эпс переменного тока и их ограничения.
- •2. (43) Влияние различных факторов на расход электроэнергии поезда.
- •1. (21) Токовые характеристики эпс постоянного тока и их использование.
- •2. (44) Определение максимальной массы поезда при различных условиях движения.
- •1. (22) Токовые характеристики эпс переменного тока и их использование.
- •2. (32) Графический метод построения кривой тока электровоза.
- •1. (25) Спрямление и приведение профиля и плана пути.
- •2. (27) Расход электроэнергии поезда и его определение в тяговых расчетах.
- •1. (26) Нагревание тягового двигателя и его определение в тяговых расчетах.
- •2. (31) Графический метод построения кривой времени движения поезда.
- •1. (28) Удельные ускоряющие и замедляющие силы поезда.
- •2. (49) Пути снижения расхода электроэнергии на тягу поездов.
- •1. (42) Кпд электровоза и влияние на него различных факторов.
- •2. (48) Влияние конструкции механической части и электрической схемы на тягово-сцепные качества электровоза.
- •1. (30) Графический метод построения кривой скорости движения поезда.
- •2. (47) Проверка массы поезда с учетом использования кинетической энергии.
2. (39) Рекуперативное торможение на эпс постоянного тока.
Я1;Я2- обмотки якорей ТД
ОВ1;ОВ2- обмотки возбуждения ТД
ОПВВ- обмотка противовозбуждения возбудителя(преобразователя)
Rст – стабилизирующий резистор
ПГ- генератор преобразователя (низковольтная многоамперная машина)
ПД- двигатель преобразователя (высоковольтная малоамперная машина)
ОНВВ- обмотка независимого возбуждения возбудителя
Rр – регулировочный резистор, регулируемый тормозной рукояткой контроллера машиниста
ОВД- обмотка возбуждения ПД
ОНВД- обмотка независимого возбуждения ПД
Преобразователь имеет смешанное возбуждение для стабилизации частоты вращения.
ПГ также имеет независимое возбуждение. При этом результирующий магнитный поток возбуждения равен Фпг=Фонвв−Фопвв. Фонвв=Iонвв*Wонвв. Фопвв=Ip*Wопвв. Ток рекуперации: 𝐼р=∑𝐸д−𝑈𝑐∑𝐼д+𝑅опвв+𝑅ст. Для обеспечения эл.устойчивости работы системы рекуперативного торможения на сеть необходимо иметь падающую внешнюю характеристику ТД в генераторном режиме.Такая характеристика обеспечивается благодаря противокомаундированию возбуждения ПГ с помощью ОПВВ, а также стабилизирующего резистора 𝑅ст.
Билет №13
1. (16) Сила инерции и коэффициент инерции вращающихся частей поезда.
Инерция - это кинетическая энергия поступательного движения
Коэффициент инерции вращающихся частей – это отношение полной кинетической энергии электровоза к кинетической энергии его поступательного движения
полной кинетической энергии электровоза – энергия поступательного движения и энергия плоского (вращающихся частей электровоза) движения( якори тяговых электродвигателей, элементы тяговых передач, колесные пары)
- ускорение(замедление) при скатывании и вкатывании электровоза
Для существующих электровозов ku=1.2-1.4
2. (40) Рекуперативное торможение на эпс переменного тока.
На электровозах ВЛ80р применена бесконтактная силовая схема и осуществляется плавное регулирование скорости движения как в тормозном, так и в тяговом режимах.
Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования постоянного тока тяговых двигателей, работающих генераторами с независимым возбуждением, в переменный ток промышленной частоты.
Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться только рекуперативным тормозом; возможно также совместное применение рекуперативного тормоза электровоза и пневматического тормоза состава.
При этом тормозной и главной рукоятками контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза, краном машиниста — пневматический тормоз состава.
Если тормозное усилие, развиваемое рекуперативным тормозом, недостаточно для поддержания постоянной скорости движения на спуске, необходимо подтормозить состав пневматическим тормозом.
Для остановки электрическим тормозом следует перевести электровоз в режим рекуперации и установить тормозное усилие, достаточное для торможения электровоза.
По мере уменьшения скорости тормозной рукояткой необходимо установить требуемый ток возбуждения и затем, плавно передвигая главную рукоятку в сторону нулевого положения, регулировать тормозное усилие электровоза.
Рекуперативное торможение эффективно для остановки одиночно следующего электровоза.
Тормозной путь электровоза с составом при остановке электрическим тормозом в зависимости от веса поезда и начальной скорости торможения составляет 2000—4000 м. Поэтому для электровоза с составом остановочное торможение электрическим тормозом может быть рекомендовано тогда, когда место остановки известно заранее, а также его целесообразно применять для подтормаживания поезда при необходимости уменьшить скорость движения.
Сбор схемы рекуперативного торможения следует производить заблаговременно при скорости, на 10 км/ч меньше той, которую необходимо поддерживать на уклоне. На сбор схемы и плавный переход на рекуперацию необходимо не менее 15 с. Для предотвращения выдавливания вагонов необходимо поезд сжимать постоянно с малой тормозной силой в течение 10 с при токе якоря не более 200 А.
Билет №14