книги / Проектирование транспортных сооружений
..pdfоткуда
» - / .
Подставляя формулу (1.5) в выражение (1.4), получим наиболее ра циональную ширину мостов. В том случае, когда строят только один мост, его ширину определяют ожидаемой интенсивностью автомобиль ного и пешеходного движения с учетом их перспективного роста. Если мост служит продолжением одной основной улицы и пересекает неширокую реку, его ширину назначают равной ширине улицы. В го родах с интенсивным движением транспорта целесообразно частое расположение мостов через реку. При этом их ширину увязывают с планировкой и шириной подходящих к нему улиц.
Сопряжение городского моста с улицами может быть осуществлено в одном или нескольких уровнях.
Организация движения на подходах к городским мостам в одном уровне возможна только при незначительной интенсивности движения. Более совершенна организация движения в разных уровнях с исполь зованием съездов на набережные. Подходы к мосту осуществляют в ви де насыпей в подпорных стенах или в виде эстакад (рис. 1.4, а). Под-
Рис. 1.4. Схемы организации движения на подходах к городскому мосту: t —• река; 2 — городская застройка; 3 — улицы и площади; 4 — мост; 5 — эстакады
11
эстакадное пространство при этом может быть использовано для тара жей или стоянок автомобилей. Однако такие схемы организации дви жения не устраняют полностью пересечения транспортных потоков. В условиях интенсивного движения применяют сложные системы раз вязок с использованием эстакад.
Схемы транспортных пересечений на подходах к крупным город ским мостам во многом зависят от местных планировочных условий. Если мост сопрягается только с набережной, то подходы организуют в виде криволинейных и спиральных эстакад (рис. 1.4. б). В случае со пряжения моста с набережной, а также с одной главной или несколь кими разветвляющимися улицами устраивают эстакадные развязки в трех, а иногда и четырех уровнях (рис. 1.4, в, г). Во всех случаях ор ганизации движения на подходах к мосту суммарная пропускная спо собность подходов должна быть не менее пропускной способности моста.
Эстакады подходов стремятся разместить таким образом, чтобы при соблюдении всех требований к вертикальной и горизонтальной плани ровке, а также ширине проездов занимаемая ими площадь и необхо димый снос окружающих строений были минимальными. Продоль ные и поперечные уклоны, радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, ширину проезжей части и тротуаров городских мостов уста навливают по нормам, принятым для автодорожных и городских мос тов [25].
В отдельных случаях на городских мостах предусматривают одно временное движение как автомобильного транспорта, так и поездов метрополитена. Такие совмещенные мосты часто устраивают двухъярус ными с пропуском каждого вида движения по одному ярусу. Город ские мосты через крупные реки или морские проливы могут пропускать все виды городского транспорта, а также железнодорожные составы.
1.3.ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭСТАКАДАМ. ПУТЕПРОВОДАМ
ИСЛОЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ
Производственно-эксплуатационные, расчетно-конструктивные, экономические и архитектурно-планировочные требования к эстака дам, путепроводам и сложным транспортным пересечениям такие же, как и для городских мостов. Помимо них, должны быть удовлетворены дополнительные требования, специфичные для каждого вида сооруже ний.
Дополнительные требования, предъявляемые к эстакадам, сводятся
восновном к следующему.
1.Для эстакад, расположенных на пересечении улиц, длины про летов определяют шириной улиц в пределах только некоторой части их длины. Рациональную длину пролетов на остальной части эстакад,
атакже для сооружений, находящихся в других условиях, определяют из условий их наименьшей стоимости с учетом архитектурных требо ваний.
2.Строительная высота пролетных строений должна определяться архитектурно-планировочными и конструктивно-технологическими требованиями.
12
3. Опоры эстакад должны быть легкими, в наименьшей степени стеснять подэстакадное пространство, гармонировать с окружающей застройкой. Высоким требованиям должна удовлетворять отделка по верхностей опор и пролетных строений, улучшающая эстетичный внеш ний вид сооружения.
4.Расположение опор эстакад и выбор типа фундаментов должны быть согласованы с размещением существующих городских подзем ных сетей и по возможности с уменьшением работ по их прокладке.
5.На эстакадах должны удовлетворяться повышенные требования безопасности движения, так как аварии на них приводят к более тя желым последствиям, чем на мостах. Покрытие проезжей части на эстакадах должно обеспечивать надежное сцепление с колесами транс портных средств в течение всего срока эксплуатации. По краям проез жей части должны быть предусмотрены ограждения, предохраняющие автомобили от наезда на тротуары и падения с эстакад.
6.Эстакады должны в наименьшей степени способствовать загряз нению окружающей среды. Расположение эстакад в городской заст
ройке должно быть таким, чтобы не нарушались нормы уровня шума и загазованности у ближайших к эстакадам зданий и на прилегающей территории. Освещение эстакад не должно мешать жителям вблизи расположенных зданий.
7. Водоотвод на эстакадах в отдельных случаях следует подклю чать к городской сточной сети, не допуская естественного водосброса.
Разветвленные городские эстакады и сложные транспортные пере сечения, помимо отмеченных выше, должны удовлетворять следую щим дополнительным требованиям:
1) планировка пересечений, число ярусов, радиусы поворотов и длина подходов должны быть увязаны в комплексе с окружающей за стройкой и с учетом стоимости городской территории, отводимой под пересечение;
2) форма транспортного пересечения должна определяться в ос новном направлением и интенсивностью пересекающихся транспорт ных потоков и видом их соединения.
Вертикальную планировку эстакад выполняют в соответствии с действующими нормами. Продольные уклоны не должны превышать 40°/оо. Свободная высота под эстакадами должна быть не менее 5 м. Для прохода пешеходов под эстакадами в местах сопряжения пролет ных строений с насыпями подходов следует обеспечивать свободную высоту под эстакадами, равную не менее 2,5 м.
Минимальные радиусы горизонтальных кривых городских эста кад составляют около 100 м. В стесненных условиях на съездах и от ветвлениях эти радиусы могут быть уменьшены до 20—30 м.
К'городским путепроводам предъявляют следующие требования-
1. Пролеты путепроводов и свободная высота |
под ними |
должны |
определяться шириной пересекаемой дороги или |
улицы, габаритами |
|
проезда по ним и условиями видимости под путепроводами. |
+ 1г + ... |
|
2. Для путепроводов со схемой разбивки на пролеты |
||
+ 1т + ■•■+ /* должно соблюдаться условие: 1г < |
/2... ^ ... < 1т > ... |
13
^ lh, где lm — наибольший по длине пролет, соответствующий га баритам под путепроводом для пропуска транспортных средств.
3. Под путепроводами должны быть предусмотрены меры, предотв ращающие соударение автомобилей с их элементами.
В соответствии со СНиП 2.05.03-84 основные размеры пролетных строений и опор новых сооружений должны назначаться с соблюде нием принципов модульности и унификации в строительстве. Расчет ные пролеты или полную длину прямых пролетных строений следует назначать равными 3, 6. 9. 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при боль ших размерах пролетов — кратными 21 м.
Отступления от указанных размеров допускаются при проектиро вании многопролетных путепроводов, а также искусственных соору жений неразрезной, рамно-подвесной и рамно-консольной систем.
При проектировании раздельных под каждое направление движе ния пролетных строений расстояние в свету между смежными глав ными балками и фермами должно быть не менее 1 м.
Ширина эстакад или путепроводов зависит от интенсивности про пускаемого по ним движения. Ширина одной полосы движения состав ляет 3,5—3,75 м, а пропускная способность одной полосы при одно родном легковом движении И п = 1000ч-1500 транспортных единиц в 1 ч. Если известен состав предполагаемого движения по сооружению и интенсивность каждого вида транспорта, то приведенную интенсив ность можно определить по формуле
|
|
(1.6) |
где |
— интенсивность движения /-го |
вида транспорта; /Q — коэффици |
ент приведения к однородному легковому |
движению. |
Коэффициенты приведения принимают в зависимости от грузоподъ емности транспортных средств следующими; для легковых автомоби лей —- 1. грузовых до 3 т — 1,5; грузовых от 3 до 5 т — 2, грузовых более 5 т или автобусов —2,5, троллейбусов — 3, для автопоездов или сочлененных автобусов и троллейбусов — 4, для мотоциклов —- 0,5, для велосипедов — 0,3.
Число полос движения п определяют последовательными попытка
ми по формуле |
|
|
|
|
|
|
|
И, (*P I + |
+ ... + к Рп) ’ |
||
где И находят по формуле (1.6); k Pi — коэффициенты распределения движе |
|||||
ния в одном иаправлеиин по полосам, |
принимаемые равными kpl = 1; kPi — |
||||
— 0,85; kp$ |
== |
0,7; kp^ = kPi |
— ... |
— kPn |
~ 0,5. |
Ширину тротуара T при пешеходном движении определяют по ин |
|||||
тенсивности |
пешеходного движения |
считая, что одна полоса ши |
|||
риной 0,75 |
м |
пропускает |
поток |
пешеходов интенсивностью И{ = |
|
= 1500 чел-ч. |
Тогда |
|
|
|
|
|
|
Т = 0,75//s/#f. |
(1.8) |
По значениям п и Т принимают ближайший нормативный габарит проезжей части и ширину тротуаров.
14
1.4.ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЙ КОНСТРУКЦИЙ ГОРОДСКИХ МОСТОВ
ИДРУГИХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Ширину городских мостов и других транспортных сооружений на значают в соответствии с габаритами приближений, установленными действующими нормами 125|.
При отсутствии трамвайного движения в состав габарита Г вхо дит ширина проезжей части nb, полосы безопасности П, расположен ные с обеих сторон проезжей части, а также разделительная полоса С. если на сооружении предусмотрено многополосное движение в каж дом направлении. Для пропуска трамвайного движения по городским мостам и путепроводам выделяется полоса шириной 7,5 м. Схемы габа ритов приближения конструкций автодорожных и городских мостов приведены на рис. 1.5. При этом левая половина каждой схемы рис. 1.5, а, б, в относится к случаю примыкания тротуаров к огражде ниям, а правая — к случаю раздельного размещения тротуаров. На рис. 1.5 через п обозначено число полос движения, а через b - ширина каждой полосы, равная 3,75 или 3,5 м.
Размеры габаритов приближений для мостов и других транспорт ных сооружений, расположенных на улицах и дорогах в городах, поселках и сельских населенных пунктах, принимают в соответствии
Рис. 1.5. Схемы габаритов приближения конструкций автодорожных и городских мостов:
а — при отсутствии разделительной |
полосы; |
б — с разделительной полосой без ограждений; |
|||
* — с разделительной полосой при |
наличии |
ограждений; |
г, б — при |
расположении |
трам |
вайных путей по оси сооружения; |
е — при |
смещенном |
расположении |
трамвайных |
путей |
относительно |
оси сооружения |
|
|
15
с табл. 1.1. По краям габаритов предусматривают защитные полосы ЗП, ширину которых следует принимать равной 0,5 м. В пределах за щитных полос располагают барьерные или парапетные ограждения высотой а соответственно не менее 0,75 и 0.60 м.
Ширину тротуаров Т определяют расчетом. На мостах, располо женных в городах, поселках и сельских населенных пунктах, ширину тротуаров следует принимать не менее 1,5 м. На городских эстакадах и мостах грузовых дорог, изолированных от пешеходного движения, предусматривают только служебные проходы шириной 0,75 м. Габа рит по высоте на тротуарах hT принимают равным не менее 2,5 м.
Ширину разделительной полосы С на искусственном сооружении принимают обычно такой же, как и на дороге или улице. Возможно уменьшение ширины разделительной полосы, однако она не должна быть менее 2 м плюс ширина ограждения.
Высоту габарита h (расстояние от поверхности проезда до верхней линии очертания габарита) для мостов и сооружений, расположенных на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунк тов, назначают не менее5м. Если на городском мосту или путепроводе размещены втопленные в проезжую часть трамвайные пути, то расстоя ние от головки рельса до верхней габаритной линии должно быть так же не менее 5 м (рис. 1.5, д, е). В том случае, когда рельсы уложены вы ше поверхности проезжей части, высота габарита в пределах трамвай-
Категория дорог и улиц
Скоростные дороги, магистральиые улицы и дороги общегородского значения с непрерывным движением
Магистральные улицы и дороги общегородского значения с регулируемым дви жением и районного значе-
Дороги грузового движе ния
Поселковые улицы и до роги
|
|
Т а б л н ц а 1.1 |
||
о |
|
Ширина, м |
||
г; |
|
|
|
|
X* |
|
|
|
|
У® |
Габарит |
полос бе |
|
|
ё и * |
проезжей |
|||
|
зопасности |
|||
5 |
|
П |
части пЬ |
|
о § * |
|
|
|
|
8 |
Г-(16,0+С+16,0) |
|
15,0x2 |
|
|
2(Г-17) |
1,о |
|
|
|
Г-(12,25+С +12,25) |
|
||
6 |
|
11,25x2 |
||
2(Г-13,25) |
|
|||
|
|
|
||
6 |
Г-24 |
0,75 |
22,5 |
|
4 |
Г-16,5 |
15.0 |
||
|
||||
4 |
Г-(8,25+С+8,25) |
|
7, 5x2 |
|
2(Г-9) |
0,75 |
|||
|
|
|||
2 |
Г-9 |
|
7,5 |
|
2 |
Г-8 |
0,50 |
7,0 |
П р и м е ч а н и и . I. В графе «Габарит» над чертой указаны габариты при отсутствии ограждений иа разделительной полосе, под чертой — при наличии ограждений или при раздельных пролетных строениях под каждое направление движения.
2. Ширина расчетного автомобиля d ~ 2,5 м.
.16
ной полосы должна 6Ыть более 4,6 м |
0) |
0.50 |
|
|
|
|||||||||
(рис. 1.5, г). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
На |
городских мостах и путе |
|
|
|
|
|
|||||||
проводах, |
предназначенных |
толь |
|
|
|
|
|
|||||||
ко |
для |
трамвайного |
Движения, |
|
|
|
|
|
||||||
ширину |
габарита |
назначают |
не |
|
|
|
|
|
||||||
менее |
9 м. |
На |
совмещенных мо |
|
|
|
|
|
||||||
стах, |
имеющих |
по |
одной |
полосе |
|
|
|
|
|
|||||
движения с каждой стороны же |
|
|
|
|
|
|||||||||
лезнодорожных |
путей |
или |
путей |
|
|
|
|
|
||||||
метрополитена, габарит по ширине |
|
|
|
|
|
|||||||||
на |
каждой полосе должен быть не |
Рис. 1.6. Схемы габаритов приближе |
||||||||||||
менее 5,5 |
м. |
|
|
|
|
|
|
ния конструкций под путепроводами: |
||||||
|
Экстакады |
и |
путепроводы |
ча |
а — при |
отсутствии |
ограждений иа |
пере |
||||||
сто |
секаемых |
дорогах; |
б — при |
наличии |
опор |
|||||||||
располагают |
на |
горизонталь |
на разделительной |
полосе |
и ограждений |
|||||||||
ных кривых. |
В |
этом |
случае каж |
|
иа дороге |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
дую полосу движения рекомендуется уширять на величину А в
зависимости от радиуса R |
горизонтальной |
кривой. |
|
|
||||
R, м . . . 650—575 575—425 425—325 325—225 225—140 14095 95—80 80—70 |
||||||||
А, м . . . |
0,2 |
0,25 |
0,3 |
0,4 |
0,45 |
0,55 |
0,6 |
0,65 |
Если |
основная |
эстакада имеет |
ответвления, предусматривают |
переходные полосы. Их устраивают за счет полос безопасности. Ширину пешеходных мостов определяют в зависимости от расчет
ной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик и принимают не менее 2,5 м. При этом средняя расчетная пропускная
способность |
1 м ширины |
пешеходного моста составляет 2000 чел-ч, |
а лестниц |
— 1500 чел-ч. |
|
Габариты приближения конструкций под путепроводами приведе ны на рис. 1.6. Размер ft, определяется конструкцией ограждений.
При расположении опор путепроводов на разделительной полосе дороги расстояние от кромки проезжей части до грани опоры на город ских дорогах и улицах должно быть не менее 1,5 м (в том числе полоса безопасности шириной 1 м). Опоры путепроводов, пересекающих го родские скоростные дороги и улицы, следует располагать на расстоя нии не менее 1,5 м от кромки проезжей части улиц, если ограждения отсутствуют, и не менее 1 м от ограждения (бордюра), если оно есть. Устои путепроводов в виде П-образных рам должны располагаться за границами габаритов приближения.
1.S. НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ГОРОДСКИЕ МОСТЫ И ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Мосты и другие транспортные сооружения рассчитывают на на грузки и воздействия и их сочетания в соответствии соСНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. Нагрузки делятся на два основных вида: постоянные и временные. К постоянным нагрузкам относятся: собственный вес конструкций, воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирование усилий), давление грунта от веса насыпи, гидростати-
17
ческое давление, воздействие усадки и ползучести бетона и воздейст вие осадки грунта. К временным нагрузкам от подвижного состава и пешеходов относятся: вертикальные нагрузкй, давление грунта от подвижного состава, горизонтальная поперечная нагрузка от центро бежной силы, горизонтальные поперечные удары подвижного состава и горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тя ги. Кроме того, на искусственные сооружения могут оказывать воз действия ветровая и ледовая нагрузки, нагрузки от навала судов, из менение температуры, морозное пучение грунта, строительные и сей смические нагрузки.
Нагрузки при расчетах учитывают в различных возможных соче таниях, принимая во внимание вероятность одновременного воздейст вия. При этом для расчета по всем группам предельного состояния на грузки и воздействия принимают с соответствующими коэффициентами надежности по нагрузке yf и динамическими коэффициентами 1 + р
или 1 + з .р.
Для постоянных нагрузок от веса выравнивающего, изоляционного
изащитного слоев городских мостов коэффициент надежности по на грузке принимают равным 1,3 и 0,9, от веса покрытия ездового полотна
итротуаров тех же мостов — соответственно 2,0 и 0,9. Давление грун та от веса насыпи на опоры мостов учитывают с коэффициентом надеж ности по нагрузке, равным 1,4 и 0,7, воздействие усадки и ползуче сти бетона с yf — 1,1 и 0,6, а воздействие осадки грунта с yf = 1,5 и 0,5. При этом значения yf, меньшие 1, принимают в тех случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздей ствие иа элементы конструкции.
Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов принимают в виде:
а) полос АК(рис. 1.7, а), каждая из которых включает одну двухос ную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9,81 К, и равномерно рас
пределенной нагрузки интенсивностью v (на обе колеи) — 0,98 К, если расчет ведется на воздействие автотранспортных средств. При этом класс нагрузки К для городских мостов принимают равным 11; б) колесной нагрузки НК-80 (рис. 1.7, б) общим весом 785 кН (на грузка на колесо 98 кН), если расчет ведется на воздействие тяжелых
одиночных колесных нагрузок; в) поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов
(рис. 1.7, в), — общим весом каждого загруженного вагона 588 кН при воздействии на рассчитываемую конструкцию подвижного состава метрополитена. Если линия влияния имеет два или более участков од ного знака, то разделяющие их участки другою знака следует загру жать порожними вагонами весом каждого по 294 кН;
г) поездов из четырехосных вагонов (рис. 1.7, г) — общим весом каждого загруженного вагона 294 кН и порожнего 147 кН при воз действии на рассчитываемую конструкцию трамвайной нагрузки. При этом число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны со ответствовать самому неблагоприятному загружению.
18
При загружении линий влияния нагрузкой АК равномерно рас пределенную нагрузку располагают в пределах всех участков, вызы вающих усилие или перемещение одного знака, а тележку — в пре делах участка, дающего для рассматриваемого знака наибольшее зна чение усилия или перемещения.
При расчетах на прочность и устойчивость конструкций город ских мостов, путепроводов и эстакад нагрузку АК устанавливают в
О) |
|
|
|
|
АН |
|
|
|
|
|
|
|
|
\Г~А |
|
|
|
ч б — |
|
& |
U |
||
ж г |
' ♦ Н И 1 н * v |
||||
|
|
м |
|
|
|
|
|
1)5 |
|
|
|
а) |
Р |
|
Р |
|
НК-80 |
Р |
|
|
Р |
||
1М м |
EH 1>L |
||||
|
|
с щ г |
|||
|
|
|
|
|
|
|
V |
1,2 |
^ |
й |
а» |
|
|
|
— |
Ось |
полосы нагрузки |
А -А |
|
|
|
|
|
|
|
- Ы |
|
v |
- 1 |
- |
г L |
|
|
г |
|
V |
|
|
V |
|
т г о m |
|
T?i г |
|
|
|
|
г 0 |
|
|
р |
|
р |
|
|
!(i " 2 |
|
г i l |
|
|
|
|
0,1 |
|
|
|
|
2,7 |
|
|
В) |
|
|
|
•W, •- |
|
|
|
|
|
f |
|
_ } |
— |
— |
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
"*Г |
i |
|
|
||
l__LLHhU ’ |
|
1~ |
iWj |
|
|
||||
■ К о о ж с |
X) |
|
( X111X |
|
|
|
|||
10,5 |
2,1 |
U,5 |
V |
10,5 |
7,1 |
У,5 7,1 |
10,5 |
|
|
г) |
к,г |
|
|
16,г |
юл |
|
|
||
г — |
=— |
• . -------- 1 - -------- н |
|
||||||
|
|
|
j |
|
|
р |
р |
р р |
ЧСf Т 1 |
С |
X ) |
|
|
1_____ 1__ L _ P J__1______l_LH |
|||||
___ s |
СX ) |
к X ) |
QXD (Ш Т |
|
1 таг |
||||
|
У 5Л У в,в. У |
|
|
Не менее 8,5м | |
|
Рис. 1.7. Схемы нагрузок от подвижного состава для расчета городских мостов, путепроводов н эстакад:
в — автомобильная АК; б — тяжелая одиночная НК-80; в — поезда метрополитена; г — поез да трамвая
19
поперечном направлении в наиболее невыгодное положение. Нормами предусматривается два случая воздействия нагрузки АК. В первом случае полосы безопасности не загружаются и число полос нагрузки не превышает число полос движения. Во втором случае при незагружен ных тротуарах две полосы нагрузки устанавливают по всей ширине ез дового полотна. При этом расстояние между осями смежных полос должно быть не менее Зм, а оси крайних полос нагрузки должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части в первом слу чае и от ограждения ездового полотна — во втором.
При всех расчетах нагрузку АК с полосы, приводящей к самым неблагоприятным результатам, принимают без изменений, а для ос
тальных полос вводят понижающий коэффициент |
= 0,6 к рав |
номерно распределенной нагрузке. |
|
В совмещенных мостах и путепроводах при одновременном загружении путей метрополитена или трамвая временную вертикальную на грузку, которая оказывает меньшее воздействие, вводят в расчет с дополнительным коэффициентом:
s2= l —0,002Л, ио не меиее 0,75, |
(1.9) |
где к — длина загружеиия пролетного строения нагрузкой, оказывающей меньшее воздействие, м.
Для городских мостов, путепроводов и эстакад, расположенных на горизонтальных кривых, нормативную поперечную нагрузку от центробежной силы применяют с каждой полосы движения в виде рав номерно распределенной нагрузки. От действия поездов метрополи тена и трамвая интенсивность этой нагрузки определяют по формуле
для |
где и — величина,равная 0,241 кН для поездов метрополитена |
и 0,143 кН |
||||
поездов трамвая; vt |
— наибольшая скорость, |
установленная |
для движе |
|||
ния |
на кривых данного радиуса, км/ч; г — радиус |
кривой, м. |
|
|||
< |
|
От действия автомобильной нагрузки АК при радиусе кривых г < |
||||
250 м интенсивность нормативной поперечной нагрузки принимают |
||||||
по формуле |
|
|
|
|
||
а |
при 250 м < г < 600 м |
— по формуле |
|
|
||
|
|
|
|
М |
|
( 1. 12) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где Р = 4,4 кН; М = |
1079 кН-м. |
|
|
|
|
|
При этом во всех случаях величина \ h должна быть не менее 12 7 К |
||||
кН/м и более 0,49 К кН/м. |
сооружений учитывают также поперечные |
|||||
|
|
При расчете мостовых |
воздействия от ударов подвижного состава. Их назначают в виде рав номерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха го-
20